Тест драйв автобуса кавз

Тест драйв автобуса кавз

ООО «Русские Автобусы» реализует фирменную программу «TEST-BUS».

Программа направлена на ознакомление покупателей с потребительскими и эксплуатационными свойствами автобусов в режиме тестовой эксплуатации.

Условия:

  • Предоставление автобусов в Test-bus осуществляется на условиях договора изучения эксплуатационных качеств автобуса.
  • Плата за тестовую эксплуатацию не взимается (ГСМ за счет клиента).
  • Срок тестовой эксплуатации – от 15 до 30 дней.
  • Эксплуатация автобусов производится в реальных условиях и в обычном режиме использования.
  • Автобусы зарегистрированы в органах ГИБДД.
  • Автобусы застрахованы по ОСАГО.

Подробности уточняйте у официальных дилеров

Озадачился я тут поиском бусика нового для себя, газон 3307 в связи с непонятностью дальнейшего использования не впечатлил и был заброшен, а вот кавз после того как я всмотрелся в него сразу понравился с технической и душевной стороны.

Сразу с главного — клиренс, ну нравится мне когда пол метра под пузом, для города конечно вещь бесполезная зато попугать прохожих да порадовать народ на сборищах и праздниках это мое. Ну и сидеть высоко это очень приятно, все видно вокруг и не нюхаешь выхлоп впереди идущей газели 8).

Начал осмотр я с обычного КАВЗ 3976 салон то тот же что и у полноприводного собрата, так вот минусы перевешивают все его плюсы, да он дешевле и поставить мотор туда наверное будет проще но нет ГУР а без него такой махиной управлять не хочется, ну и опять же клиренс он просто мал, с дороги уже сьезжать опасно! Зато понравилось в отличии от ГАЗ 3307 совсем другие размеры посадочные, все просторно и потолок на пол метра выше, можно разгуляться в хотелках.

Я думаю это будет мой следующий проект, пока доделываю то что есть и ищу его родимого, найти смог только 1 вариант и тот кажется мне подушатанным, хочется найти года 2006-2008 чтобы меньше восстанавливать и больше времени потратить на установку двигателя 1uz-fe и переделки салона.

По технической части для интереса на 39766 ставились и дизельные двигатели но в основном это были ЗМЗ-513 обьемом 4.2 литра, мощностью 125л.с. и тягой в 294Н.м. что в сравнении с 1uz-fe кажется смешным все таки двигатель ставилс на легковое авто, — мощность 290л.с. и 407Н.м. момента, да кто то может сказать что на разных оборотах эти параметры но никто не запрещает играться главными парами коих у серии ГАЗ совершенно хороший выбор, поставив низовые пары от газ 66 (6.83:1) а мне кажется в вездеходе КАВЗ 39766 именно они и стоят можно не беспокоиться о нехватке мощности на низких оборотах, да двигатель будет работать в другом режиме, но скорость свою в 90км по трассе я получу а больше мне от него ничего и не надо. В любом случае уже есть прецеденты (www.drive2.ru/r/other/699890/ (тут кстати есть видосики www.youtube.com/channel/U…sort=dd&view=0&shelf_ >

Короче я еще раскажу что нибудь интересное о ней как только найду подходящий для себя вариант 8) всех прошу по возможности обращать на них внимание и помочь в поиске.

Многие до сих пор могут отличить старый “кавзик” от других автобусов только по капотной компоновке. Автобус с “мордой” от ГАЗ-53 (или хотя бы 3307 или 3309) — это КАвЗ. Но времена “мордастых кавзиков” давно прошли… Нет их больше, любимых! Но утрите слёзы, мужчины: Курганский завод живее всех живых и даже выпускает автобусы. Более того: эти автобусы далеко не самые плохие, у них есть прикольная панель управления АКПП с кнопочками, камеры в салоне спереди и газовый двигатель где-то сзади.

Читайте также:  Автосалон максимум на руставели 53 отзывы

Был, есть и будет

Н у, и что же делает сегодня КАвЗ, если автобусов с капотной компоновкой там больше не выпускают? Модельная линейка Курганского завода не слишком широка, но интересная техника в ней есть. Разумеется, все современные “кавзы” имеют вагонные кузова. Из наиболее известных обязательно надо вспомнить КАвЗ-4235 Аврора. Эту модель выпускают в двух вариантах: городской и пригородной. Есть ещё и междугородний вариант Авроры КАвЗ-4238. С этим же индексом есть газовая версия КАвЗ-4238 CNG, предназначенная для пригородных и междугородних перевозок.

Есть ещё два интересных автобуса: модификации КАВЗ-4238-45 и КАВЗ-4238-75 CNG. Это — школьные автобусы, предназначенные для перевозки детей. У них даже стоит ограничение скорости, и более 60 км/ч их разогнать невозможно. Второй автобус, само собой, тоже ездит на газе.

И, наконец, последний автобус — наш сегодняшний КАвЗ-4270 CNG. Это — автобус среднего класса для городских перевозок. И в качестве топлива он тоже использует метан.

Как видите, завод живёт. Может, и не слишком богато, но вполне уверенно. Курганские автобусы даже уходят на импорт. Пусть даже в Никарагуа, но кто скажет, что Никарагуа — это где-то в России, пусть первый бросит в меня камень.

Вот теперь, когда скептически настроенные граждане ушли кусать себе локти, мы можем посмотреть, что же такое КАвЗ-4270 CNG.

По последнему слову техники

Думаю, не совру, когда скажу, что отношение к газовой технике у нас не слишком лояльное. А зря. Это раньше газовый автомобиль был почти как Ленин в Мавзолее, только немного шевелился. Сейчас это вполне современная и даже бойкая техника. И единственное, что портит автобус CNG — это горб на крыше. А куда деваться: куда-то газовые металлопластиковые баллоны ставить надо, а их общий объём — почти 700 литров, и в салоне занимать ими место было бы неразумно. Спрятать под пол — тоже не выход: современный автобус должен быть низкопольным (почему-то все в этом уверены, хотя утверждение спорное). А размещение на крыше не только не “ворует” полезное пространство, но и является самым безопасным. Вид, правда, так себе, но это не страшно. А вот о ещё одном недостатке этой компоновки я скажу чуть позже.

Кузов автобуса несущий, что, в общем-то, неудивительно. Теперь, как это принято, давайте посмотрим основные цифры.

Габариты автобуса — 10 340 х 2 500 х 3 570. При вполне “взрослой” длине дверей всего две: 800-миллиметровая передняя и 1 380 мм — задняя. На всякий случай озвучу следующие цифры: снаряженная масса составляет 10 500 кг, полная — 15 500 кг. Может, кому-то это интересно.

Сидячих мест в автобусе 28, а количество стоячих зависит от наличия места для инвалидной коляски. Если оно предусмотрено, то стоячих мест 54, если нет — то 62.

Кстати, выглядит пассажирский салон вполне прилично. Конечно, пол ровный не полностью, есть у него и ступеньки, но это лучше, чем полностью высокий пол. Хотя некоторые пассажиры эти ступеньки ненавидят: мол, стоять на них неудобно. Да, стоять там тяжко, но это лучше, чем в гололёд залезать в автобус с полностью высоким полом. А уж что делать на входе в такой автобус инвалиду-колясочнику — это вообще загадка. Так что ругать — ругайте, но меру знать надо.

Читайте также:  Признаки раннего зажигания на дизеле

Кстати, для удобства пассажиров есть ещё несколько “фишек”. Первая — система книлинг, которая позволяет наклонять на остановках автобус на угол семь градусов для более удобного входа в салон, вторая — кнопки связи с водителем для маломобильной группы населения.

Но один недостаток внутри всё же есть: у водителя нет нормальной перегородки от салона. Пассажирам этот факт до лампочки (может, даже до ксеноновой), а вот водителю весь день работать среди этих пассажиров не очень комфортно.

Ну, а теперь пришла пора прикинуться умным и сказать несколько слов о технике.

В задней части автобуса стоит продольно 6,7-литровый рядный шестицилиндровый мотор Cummins B 6,7 GЕ5 230. В следующем году там можно будет увидеть отечественный газовый ЯМЗ-536 CNG, но пока ярославский двигатель в КАвЗе встречается только один — дизельный ЯМЗ-534.

А вот коробка передач тут стоит американская Allison T270(R). Этот шестиступенчатый автомат работает как с газовым Камминсом, так и с нашим ЯМЗ. Рулевой механизм интегрального типа — Радий 430, передний и задний мосты — Dana. Ну, а подвеска, конечно, пневматическая, другая не может стоять с системой книлинг. Пневматическая двухконтурная тормозная система оснащена ABS, EBS и ASR.

Давайте сядем за руль и попробуем покататься.

Валим!

Если бы кабина водителя была хотя бы как-то отгорожена от салона, тут было бы неплохо. Но увы… Вся жизнь водителя — на виду у всей страны, как низкокалорийный завтрак в инстаграме Волочковой. Бедолаге ни пузо не почесать, ни в носу поковыряться. Но мне ездить тут не так уж и долго, можно потерпеть.

Рабочее место водителя сочетает несочетаемое. Например, есть система видеонаблюдения, но нет никакой регулировки руля. Мелкое жлобство тут живёт с непозволительной роскошью.

Но несмотря на этот небольшой недостаток, посадка за рулём прекрасная. Есть, правда, подозрение, что не каждому водителю тут будет удобно, но под моё телосложение всё подошло идеально. Да и сам интерьер хоть и отдаёт спартанством, но собран вполне аккуратно. Пусть пошлое мещанство этому автобусу чуждо, никаких фикусов и канареек тут нет и близко, но сделано всё как-то добротно.

К сожалению, отсутствие водительской двери сделало невозможным чуть больший поворот правой части панели в сторону водителя: проход к креслу должен быть открытым, а панель бы его перекрыла. Думаю, что низкорослому водителю придётся немного тянуться до крайних кнопок, что будет утомлять. Но две самые востребованные кнопки — открытия дверей — стоят самыми левыми, прямо под пультом АКПП, и к ним тянуться не придётся.

Да, управление АКПП здесь типично “эллисоновское”: вместо селектора или рычага под рулём на панели стоит отдельный блок с кнопками режимов “автомата”.

Приборная панель вряд ли впечатлит буйствующих эстетов. Но на них плевать: приборка в автобусе должна быть красивее валенка, не более. Главное, что она очень хорошо читается за счёт высокой контрастности и лаконичности. Что надо — на ней есть, а в тетрис можно поиграть на других автомобилях Группы ГАЗ (ведь вы об этом знаете, не так ли?)

Читайте также:  Оптимальный набор инструментов для автомобиля

Пора снять автобус со стояночного тормоза и надавить на “D”.

Рычаг стояночного тормоза стоит идеально под левой рукой, его даже искать не надо. Нажимаем на педаль тормоза, переводим вперёд рычаг стояночного, нажимаем соответствующую кнопку режимов АКПП. Поехали!

Городскому автобусу не нужна взрывная динамика. Его задача — ехать плавно, не заставляя пассажиров вцепиться в поручни побелевшими пальцами до хруста костей. Тут, конечно, многое зависит и от водителя, но характер автобуса предполагает именно такое вальяжное перемещение от остановки до остановки. Такое же солидно-неспешное замедление обеспечивают и тормоза. При желании можно, конечно, и значительно форсировать остановку, но дозируется усилие легко.

Инструктор, который следил, чтобы я не умотал на этом автобусе из Нижнего в Питер, не отломал на память стояночный тормоз и не ковырял пару кнопок, заметил, что звук работы газового мотора отличается от звука дизельного агрегата. Говорит — мягче. Ну вот не знаю, что сказать… Если поставить рядом два мотора и послушать, то разницу, может, и получится заметить. А так — не знаю. Знаю только, что мотор слышно хорошо, даже слишком, учитывая, что он сзади. Но бывает и хуже, так что придираться не стану.

И тут возникает вопрос: отчего в подзаголовке стоит слово “валим?” Где визг покрышек, дым от них? Где свист турбины и визг восторженных девочек? Нет, господа, всё это — не про КАвЗ. Валит он не боком, а… набок. Сказывается вес шести баллонов на крыше: в крены на крутых поворотах автобус заваливается очень охотно. Не так, конечно, как ЛиАЗ-677 (тут он был бесспорным лидером), но тоже существенно.

Кстати, с поворотом связана и ещё одна особенность некоторых современных автобусов. Чтобы рычажок указателя поворотов после окончания поворота вернулся на место, надо завернуть чуть ли не на 90°. Иначе придётся возвращать его в нейтральное положение рукой. Зачем так сделали? Ответа нет.

Теперь попробуем обобщить впечатления. В целом, всё с управлением хорошо. Замечаний два: немного шумно и слишком большая открытость водителя публике, которая, как известно, бывает у нас не всегда адекватной. В остальном жаловаться не на что, что не может не радовать.

Продай Рейндж Ровер, купи себе автобус!

Теперь чуть-чуть бесплатной рекламы. Понятно, что никто не захочет купить себе автобус вместо легкового автомобиля. Но вот перевозчикам, может, будет интересно узнать, что стоимость этого автобуса — 7 340 000 рублей. Казалось бы, всё – разворачиваемся и уходим. Но на газовые автобусы действует государственная программа субсидирования. И величина субсидии — 2 800 000 р. И в итоге стоимость автобуса получается вполне нормальной – 4 540 000 рублей.

Второй страх – АКПП. Мол, нормальный автобус должен быть с механической коробкой. Ну, это уже просто устаревшая информация. Американцы даже армию свою пересадили на машины с «автоматами», да и у нас уже кое-чего такого имеется. А как раз в городе АКПП предпочтительнее: автобус не простаивает на ремонте сцепления, износ которого в городском режиме велик. Многие перевозчики уже заметили, что у АКПП свои преимущества есть.

Впрочем, я никого не уговариваю, даже не подумайте. Но вдруг у вас есть ненужный Рейндж Ровер? Его можно продать, купить автобус и ездить как обычный человек. Как вам такая перспектива?

Ссылка на основную публикацию
Adblock detector