Крепление рулевой рейки ока

Крепление рулевой рейки ока

1. Наружный наконечник рулевой тяги. 2. Контргайка. 3. Внутренний наконечник рулевой тяги. 4. Защитный чехол. 5. Опора рулевого механизма. 6. Картер рулевого механизма. 7. Хомут крепления рулевого механизма. 8. Резиновая подушка. 9. Втулка рейки. 10. Опорная шайба. 11. Вкладыш шарового пальца. 12. Защитный колпачок. 13. Палец шарового шарнира. 14. Роликовый подшипник. 15. Приводная шестерня. 16. Упор рейки. 17. Уплотнительное кольцо упора. 18. Гайка упора. 19. Стопорное кольцо гайки. 20. Рейка. 21. Контргайка. 22. Шаровая опора. 23. Хомут чехла. 24. Уплотнитель вала. 25. Упор тяги. 26. Пружина упора. 27. Шариковый подшипник. 28. Стопорное кольцо. 29. Защитная шайба. 30. Уплотнительное кольцо. 31. Пыльник. 32. Гайка крепления подшипника. 33. Промежуточный карданный вал. 34. Кронштейн крепления рулевого вала. 35. Верхний облицовочный кожух. 36. Рулевое колесо. 37. Вал рулевой колонки. 38. Подшипник вала рулевой колонки. 39. Труба кронштейна. 40. Нижний облицовочный кожух.

А и Б — метки на картере рулевого механизма и на пыльнике

У переднеприводных автомобилей по сравнению с заднеприводными моделями на передние колеса приходится большая нагрузка. Передние колеса являются не только направляющими, но и ведущими. Вследствие этого требуется большее усилие для их поворота. Поэтому на этих автомобилях применяется рулевое управление с реечным рулевым механизмом, имеющим большее передаточное отношение и более высокий коэффициент полезного действия. Этот тип рулевого управления компактен и прост по конструкции, более экономичен в изготовлении и хорошо сочетается с переднеприводной компоновкой и поперечным расположением силового агрегата Рулевое управление травмобезопасное, с карданными шарнирами и рулевым механизмом типа «шестерня — рейка», с креплением тяг рулевого привода к торцам рейки.

Рулевой механизм крепится на опоре 5 двумя хомутами 7 в моторном отсеке, что позволяет более рационально использовать пространство внутри кузова. Опора 5 рулевого механизма, в свою очередь, крепится к подрамнику, на котором также смонтированы силовой агрегат, передняя подвеска и тормозные механизмы передних колес. Для гашения вибраций под скобы хомутов крепления рулевого механизма установлены резиновые подушки 8.

Картер 6 рулевого механизма отлит из алюминиевого сплава вместе с опорами. В полости картера на двух подшипниках установлено приводное зубчатое колесо 15. Нижний подшипник 14 роликовый, с сепаратором и штампованной наружной обоймой. запрессован в картер рулевого механизма. Верхний шариковый подшипник 27 с пластмассовым сепаратором напрессован на вал зубчатого колеса 15 и фиксируется на нем стопорным кольцом 28. Наружная обойма этого подшипника расположена в гнезде картера и фиксируется гайкой 32 с наружной резьбой. Гайка контрится специальной зубчатой шайбой. Зазор между валом зубчатого колеса и отверстием в гайке 32 уплотняется резиновым кольцом 30 круглого сечения. Защитная пластмассовая шайба 29, установленная на вал шестерни, препятствует сползанию резинового кольца 30 на стопорное кольцо подшипника 28.

Полость картера рулевого механизма защищается от загрязнения пыльником 31, который насаживается на вал приводного зубчатого колеса и плотно поджимается к торцу картера рулевого механизма. Пыльник фиксируется на валу зубчатого колеса проволочным кольцом. На картере рулевого механизма и на пыльнике выполнены метки А и Б для правильной сборки рулевого механизма.

На валу приводного зубчатого колеса нарезаны шлицы и проточена кольцевая канавка для крепления вилки карданного шарнира промежуточного вала 33. Стяжной болт вилки проходит через кольцевую проточку вала, исключая их разъединение.

В зацеплении с зубьями приводного зубчатого колеса находится рейка 20. Она своей цилиндрической частью опирается на пластмассовую втулку 9. Втулка рейки устанавливается в правой части картера в цилиндрическую расточку, для фиксации на втулке выполнены три выступа, входящие в пазы картера. Для исключения зазора между втулкой и рейкой во втулке имеются три площадки с повышенной радиальной эластичностью.

Зубчатая часть рейки находится между зубчатым колесом 15 и упором 16 рейки, который поджимает рейку к зубчатому колесу усилием пружины. Упор фиксирует рейку в боковом направлении и обеспечивает прямолинейное ее перемещение вдоль оси рулевого механизма. Упор рейки уплотняется в картере резиновым кольцом 17, которое одновременно гасит ударные нагрузки, чтобы исключить стук в зоне упора. Пружина поджимается к упору гайкой 18 со стопорным кольцом 19. Это кольцо имеет гофры, которые, поджимаясь к боковой поверхности гайки, фиксируют ее. При сборке рулевого механизма гайку устанавливают так. чтобы был обеспечен минимальный зазор 0,12 мм между гайкой и упором. Этот зазор необходим для компенсации теплового расширения деталей, чтобы не происходило заклинивания рулевого механизма. Учитывая, что крепление гайки влияет на безопасность движения автомобиля, она дополнительно раскернивается в двух противоположных местах. Положение гайки после регулировки рулевого механизма маркируется краской.

Подпружиненный упор обеспечивает беззазорное зацепление зубчатого колеса с рейкой по всей длине последней.

При сборке на зубчатый профиль рейки, зубья колеса, цилиндрическую часть рейки и подшипники рулевого механизма наносится смазка Фиол-1. Полость между гайкой 32 подшипника и пыльником 31 заполняется смазкой Униол-1.

На резьбовых концах рейки рулевого механизма установлены внутренние шарнирные наконечники 3 рулевых тяг, внутренний наконечник состоит из шаровой опоры 22 и контргайки 21, навернутых на резьбовой конец рейки 20 упора 25 тяги с пружиной 26 и шаровой головки наконечника тяги Шаровая головка зажата между сферической поверхностью опоры 22 и полусферой металлокерамического упора 25 пружиной 26. Шаровая опора навертывается на рейку моментом, обеспечивающим безлюфтовое сочленение шаровой головки наконечника тяги с рейкой и в этом положении фиксируется контргайкой 21, пояски которой вдавливаются в специальные канавки шаровой опоры и рейки При сборке в полость внутреннего наконечника закладывается смазка ШРБ-4.

Выход рейки из картера рулевого механизма герметизируется двумя гофрированными чехлами 4. Для исключения скольжения чехлов при работе уплотнительные части чехлов на картере и на наконечниках тяг закреплены пластмассовыми хомутами 23. Для обеспечения свободного прохождения воздуха из левого чехла к правому в зоне втулки 9 рейки в картере рулевого механизма выполнены каналы.

Ход рейки ограничивается упором поверхности контргаек внутренних шарниров в торцы картера рулевого механизма.

На резьбовых участках внутренних наконечников навернуты наружные наконечники 1 тяг рулевого привода с контргайками 2. В полости наружного шарнира наконечника расположен разрезной пластмассовый вкладыш 11, который обжимает шаровую головку пальца 13. Вкладыш поджимается к шаровой головке пальца пружиной. другой конец которой упирается в опорную шайбу 10, завальцованную в наконечнике При сборке наружного наконечника в него закладывается смазка ШРБ-4. Полость наружного наконечника защищена от загрязнения резиновым колпачком 12. Рулевая колонка состоит из рулевого колеса 36, рулевого вала и кронштейна 34 крепления рулевого вала.

Рулевой вал состоит из верхнего 37 и промежуточного 33 карданного валов Верхний вал представляет собой трубу, с обжатыми концами, на нижней части вала выполнены эвольвентные шлицы и кольцевая проточка для соединения с вилкой промежуточного вала; на верхней части — конус, шлицы и резьба для соединения с рулевым колесом, а средней части вала приварено кольцо противоугонного устройства. Верхний вал установлен в трубе 39 кронштейна 34 на двух шариковых подшипниках 38, унифицированных с подшипниками ВАЗ-2108.

Читайте также:  Замена задних тормозных трубок ваз 2109

Промежуточный карданный вал 33 по конструкции шарниров унифицирован с валом ВАЗ-2105, за исключением длины вала между верхним и нижним шарнирами. Карданные шарниры на игольчатых подшипниках неразъемные.

Кронштейн 34 крепления рулевого вала состоит из трубы 39. приваренной к штампованному из листа фланцу с четырьмя отверстиями. На трубу кронштейна с правой стороны монтируется замок зажигания ВАЗ-2108 с противоугонным устройством. Для этой цели в трубе имеется прямоугольное отверстие. На верхнюю часть трубы устанавливается трехрычажный переключатель ВАЗ-21011, в нижней части трубы приварен кронштейн для крепления нижнего облицовочного кожуха.

Кронштейн крепления рулевого вала, замок зажигания и под-рулевой переключатель закрыты пластмассовыми облицовочными кожухами 35 и 40. соединенными между собой винтами. Нижний кожух дополнительно крепится саморезами к подрулевому переключателю и кронштейну 34 на трубе вала руля.

Кронштейн 34 рулевого вала с помощью двух болтов с отрывными головками и фиксирующих пластин с ВАЗ-2103 в нижней части и двух гаек в верхней части крепится к кронштейну крепления рулевой колонки, который, в свою очередь, приварен к щитку передка кузова.

Рулевое колесо 36 представляет собой двухспицевый металлический каркас, облицованный интегральным пенополиуретаном черного цвета. К центральной части спицы каркаса рулевого колеса приварена спица, имеющая коническое отверстие и шпицы. Рулевое колесо с помощью конуса и шлиц соединяется с верхней частью рулевого вала и фиксируется гайкой. В нижней части спицы колеса в зоне ступицы приклепано пластмассовое кольцо, которое с помощью пазов соединяется с автоматом сброса рычагов подрулевого переключателя. На торце пластмассового кольца установлено латунное кольцо, на которое опирается подпружиненный токосъемник подрулевого переключателя. Указанное контактное кольцо посредством заклепок соединено с верхним контактным кольцом, изолированным от спицы каркаса. В центральной части спицы на трех стойках остановлено основание включателя сигнала, изолированного от металлической части колеса.

Пружины, установленные на стойках, обеспечивают упругое перемещение основания На основании включателя сигнала с помощью защелок установлена пластмассовая декоративная крышка.

Для герметизации отверстия в передке кузова, через которое проходит вал приводного зубчатого колеса в кузов, применяется резиновый уплотнитель 24 вала шестерни.

Статья вcё ещё в стадии разработки.

"Содержание"

Внимание! Хочу заметить, что изложенная здесь информация не является руководством по ремонту автомобилей. Эта информация представляет собой только ответ на вопрос: "Как я это делал?". Автор материала не несёт ответвственности за любые последствия, возникшие в результате действий, совершённых лицами, руководствуюшимися изложенным материалом. Ещё раз напоминаю, что ремонт автомобиля потенциально опасен для здоровья и жизни человека. Поэтому при ремонте автомобиля необходимо соблюдать технику безопасности, пользоваться исправным инструментом руководствоваться официальными изданиями по ремонту. Или же необходимо обращаться на специализированные станции технического обслуживания.

Ремонт рулевой рейки.

NEW! Заснял я таки сборку рулевой рейки! Дивиться этим приглашаю по адресу [http://www.pitersky.spb.ru/rul-oka/]. Выложено 01 ноября 2004 года.

Необходимость ремонта рулевой рейки возникла тогда, когда после регулировки углов передней подвески порвались защитные чехлы-пыльники. Порвались они в результате того, что молодой мастер, регулирующий схождение, крутил тяги вместе с пыльниками и порвал их. К тому же ощущался небольшой люфт во внутренних шарнирах рулевых тяг.

Снятие рулевой рейки. Работу делал на эстакаде. Съём рейки занял по времени менее часа. Что-то около 50 минут, считая подготовительные работы. Так как менять внешние шарниры-наконечники рулевых тяг мне было не надо, то я не стал лишний раз дёргать узел и разъединять палец шарнира и рычаг. Тем более, что эта операция бывает очень затруднительна. Гораздо легче мне было снять рейку либо с рулевым рычагом кулака, отвернув два болта крепления рычага к кулаку, либо снимать рулевое вообще без наконечников. Я выбрал последний вариант.
Сперва я снял правое (по ходу движения) колесо, чтобы после вытащить всю рейку. Далее я отпустил ключами на 19 контрагайки и ключиком на 10 потихонечку выкрутил тяги из наконечников. После чего я из салона ослабил крепление хомута вала рулевого управления к шлицам ведущей шестерни рулевой рейки. Затем я осторожно стал откручивать два задних болта крепления подрамника к кузову. Какое-то время подрамник висел на соединении хвостовика рейки и хомута рулевого вала. Но после манипуляций фомкой из салона хомут выпустил хвостовик рейки из зацепления, подрамник опустился и повис на рычагах КПП. Образовалось достаточно места чтобы вытащить рейку либо в правую либо в левую сторону. Дальше я открутил торцевым ключом на 13 гайки крепления рулевой рейки к кронштейну. Трудность возникла при откручивании гаек с правой стороны (по ходу), так как приёмная труба мешала ключу встать прямо. Когда гайки были откручены я вытолкнул отвёрткой стремянки вверх, вытянул хвостовик шестерни рейки из пыльника салона, подёргал и покрутил рейку и вынул её в правую сторону. Можно было вынуть и в левую, но колесо я снял справа.

Разборка — сборка. Рейку я разбирал не полностью. Я только убирал зазоры во внутренних шарнирах и смазал рейку. Для разбора рейки и регулировки узла "шестерня-рейка" нужно применять специальные ключи с торцевой восьмигранной головкой. Подойдёт комплект от ВАЗ-2108. Он был куплен заранее за 70 рублей (июнь 2002). По 35 рублей за ключ: один для разборки а другой для регулировки. Однако этот комплект был найден не сразу и продавцы — инструментальщики опять начали меня принимать за идиота и втирать байку о том, что там всё откручивается "рожковым на 12". Итак. Снял я гофр (чехол или пыльник) рейки и увидел сам шарнир. Как он устроен очень хорошо описано в руководстве по ремонту. Это тяга с таким замечательным шариком, гайка — обойма, именуемая в руководстве как шаровая опора шарнира, контрагайка, металлокерамический упор тяги — такая маленькая пяточка, пружина упора — маленькая но сильная. Всё устроено просто. Для разборки шарнира я раскрутил контрагайку от гайки — опоры, открутил опору от рейки вместе с тягой, вынул упор с пружинкой и снял контрагайку. Для сборки на торцы рейки я накрутил котрагайки, в отверстия на торцах рейки засунул пружинки, за ними металлокерамические упоры, на тягу надел гайку — опору. Все детали предварительно хорошо промазал смазкой. Дальше стал закручивать опору с тягой на торец рейку, покачивая в разные стороны тягу. Иначе опора не закручивалась до конца.

Разбирать всю рейку не пришлось. Дело в том, что за люфт узла "шестерня-рейка" я принял немного разболтавшееся соединение кардана рулевой колонки и шлицевого конца шестерни рейки. Просто ослаб болт. Так что его надо время от времени контролировать. Зазор в рейке был в норме и я не стал лишний раз его тормошить. Кстати, надо отметить, что конструкция рулевого управления типа "шестерня-рейка" относительно надёжна. На моём первом а/м АЗЛК 2141 рейка отходила 160 000 км (8 лет) и не разу не разбиралась, не регулировалась и не смазывалась. Конечно — это не есть хорошо, но всё-же.

Читайте также:  Как отрегулировать кулису на паз 32053

Установка. Как правило — установка (тщательная) идёт дольше чем демонтаж. На съём ушел час, на переборку и смазку шарниров — два, и на установку рейки — тоже два часа. Я накрутил на тяги контрагайки. Наконечники вместе с рычагами кулака пришлось снять, так как вкручивать тягу в наконечник на месте маленьким ключиком на 10 не получилось — слишком туго был затянут шарнир — а отсоединять палец шарового шарнира от рычага по моему было дольше. Накрутил на тяги снятые наконечники (вместе с рычагами). Рейку аккуратно просунул на место. Закрепил тяги кулака, прикрепил рейку к поперечному кронштейну и закрутил на место подрамник, следя за тем, чтобы шлицевой хвостик шестерни правильно вошел в дырку пыльника в полу. Самое трудное для меня было правильно поставить руль. Чтобы спица руля была горизонтальна и при этом совпадали метки среднего положения рейки. Полтора года назад, в первый раз, мне как-то удалось это сделать одному. При этом надо было не повредить проводку и следить, не разъединились ли какие-либо разъёмы. Рулевую колонку при этом я умудрился не снимать.

Полсе двухдневной обкатки рулевой рейки я поправил углы подвески. На этот раз сам. 🙂

Замена опор силового агрегата.

Как выяснилось — занятие полезное и не столь хлопотливое.

Двигатель в Оке крепиться в трёх точках. Для меня первая — это в месте расположения генератора, спереди. Вторая — в хвостовике коробки передач. Третья — в месте расположения масляного фильтра. Утроены они довольно просто. Двигатель крепиться к подрамнику. На двигателе имеются резьбовые отверстия для крепления кронштейнов. В кронштейны запрессованы резинометаллические упругие элементы напоминающие сайлент-блоки. В упругий элемент запрессована втулка, с помощью которой осуществляется крепление посредством одного длинного болта к кронштейнам, приваренным на подрамник.

Первые две опоры (передняя, что под генератором и за одно выполняет функции его крепления и вторая, что на коробке передач) я менял на земле.

Для замены опоры хвостовика коробки передач мне понадобилось лишь приподнять коробку передач вверх (например, домкратом), отвернуть гайки крепления опоры (кронштейна с подушкой в сборе), отвернуть гайку болта крепления опоры к подрамнику и спокойно снять её, а новую надеть, после чего поставить крепёж и затянуть гайки.

Для замены передней опоры пришлось снять декор передка (решётка радиатора) и бампер, а так же и сам генератор. Дело просто пошло в таком случае быстрее и руки с инструментом прикладывались под правильным углом. Но пришлось немного покорячиться с подъёмом силового агрегата, чтобы достать до болта крепления опоры к двигателю. А в целом — проблема решаема. (однако без использования набора головок ничего бы не получилось. )

Заднюю опору хорошо бы менять на яме. но по воле судьбы её пришлось менять на полу (тёплый бокс — это здорово!). Хотя и с пола всё отвернулось. Головками тут уже подлезть почти невозможно (почти). Но всё хорошо отворачивается и накидными ключами. Однако пришлось снять масляный фильтр. Он мешал вынуть опору. Опору вынимал на верх, тащил её из капота. А откручивал весь её крепёж (два болта крепления к двигателю и один к подрамнику) снизу.

Если проанализировать затраченное время на замену опор, то то пары — тройки часов размеренного доброго труда это стоит.

Замена заднего жгута электропроводки.

Ремонт коробки передач.

NEW 15-09-2004 собирая коробку в этот раз я сделал простой фотоотчёт. Смотреть тут: http://www.pitersky.spb.ru/kpp-oka/

Виновник.

Рис. 1 Рис. 2

И так. Второй раз, почти ровно через год после первого раза, в коробке передач моей Оки отломался рычаг штока выбора передач. Теперь я склонен думать, что это скорее всего кармическое наказание. Прошлый раз получилось очень интересно. Перебираю я весь автомобиль. Смотрю на лежащую на полу коробку и думаю: "Не буду трогать рабочий узел". А внутренний голос мне отвечает: "А проверить!". Здравый смысл ему в ответ что-то вроде "Не надо туда лазить." И вот, через три дня после торжественного выезда автомобиля после капиталки, я и таксист, дотащивший меня до гаража, вталкиваем машинку обратно в гараж. Симптом поломки прост — ручка передач начинает ходить как джойстик. Совершенно свободно в любую сторону. Сперва я подумал на сломавшуюся или соскочившую кулису. Но, приподняв автомобиль и проверив узел, я понял — надо вскрывать коробку. Во время капиталки, листая руководство по ремонту, мне очень не понравилось как выполнен узел шток-рычаг и по этому сразу и точно угадал что сломалось.

Снятие коробки передач. Об этом очень подробно описано в различных руководствах, а на сервере журнала "За рулём" даже в картинках. Да, процедура не простая. Очень много приходиться снимать. А что делать — такая компоновка. При наличии ямы или подъёмника коробка снимается быстро. Я делал на улице. Сперва стронул все гайки и слил масло из коробки а на следующий день снял коробку. Полуоси из ступиц не вынимал. Я на месте разъединил внутренние ЩРУСы так, что в коробке остались оба корпуса шарниров. На то, что осталось на оси (обойма, сепаратор, шарики) натянул перчатки. За одно в планы ремонта вошли замена сцепления и приёмной трубы глушителя. То есть то, что трудно снять. У диска сцепления накладки были нормальными а вот сам диск кончился. Одной пружины не было (её обломки я выкинул при замене накладок в 20000 км), две других сломаны. Сам диск отходил около 40000 км, накладки 20000 км. Лепестки диафрагменной пружины корзины были уже со следами износа. Подшипник сцепления не дефектовал а просто решил заменить новым. Приёмная труба была нормальная, но всё-таки я решил её заменить, боясь образования микротрещин — наиболее частой причины выхода из строя выпускного тракта. Снятую коробку вымыл на мойке, чтобы иметь возможность разбирать её дома.

Разборка коробки передач. Сперва я выбил корпуса ШРУСов. После поставил коробку на колокол (картер) сцепления и начал разбирать. Порядок описан в руководстве довольно хорошо. Да и разбирается коробка не сложно. Главное — надо делать всё аккуратно. Сперва снимается задняя крышка, потом снимаются кольца с подшипников, выкручиваются пробки и вынимаются (три штуки) пружины и шарики фиксаторов. Тут главное не растерять шарики. После разъединяется картер коробки передач. На полу (верстаке) остаётся часть картера с валами, штоками, главной передачей механизмом выбора, шестернёй заднего хода. Далее следуем по инструкции. Снимаем механизм выбора передач, вытаскиваем валы, выкручиваем ось привода спидометра, дифференциал. Тут для меня настал очень приятный момент.

Читайте также:  Замена сидений форд фокус 2
Рис. 3 Рис. 4 Рис. 5

Смотрим внимательно на рисунки, которые открываются в отдельном окне. На рисунке 5 видно — рычаг вкручивается в шток и с другой стороны остаётся хвостик от резьбы рычага. Рычаг обламывается по самый корешок (см. рис. 1). И встаёт проблема: всеми известными методами надо убрать хвостик. Выкрутить его чем либо очень сложно, потому что резьба должна быть проклеена. Первый раз удалось аккуратно выкрутить/высверлить остаток рычага, что позволило не менять шток. Второй раз, предвидя возможные разрушения, я сразу купил шток и рычаг. Церемониться не стал. Просверлил со стороны хвостика в нём дырочку а затем толстым сверлом, по направляющему отверстию, рассверлил остаток и спокойно вынул шток. Его можно наверное будет куда-либо приспособить в хозяйстве.

Разборка валов.

Рис. 6 Рис. 7

Вот два вала. Первичный или ведущий (рис. 6) и вторичный или ведомый (рис. 7). На рисунках у валов уже сняты передние подшипники. Снимать их просто так не целесообразно. Они легко разъединяются, при этом на валах остаются их внутренние кольца а в картере наружные и сепараторы с роликами. Снимать их нетрудно. Я зажимая кольцо в тиски и легонько постукивая по торцу вала. Из картера наружную часть подшипника вторичного вала вынул поддев отвёрткой изнутри, при чём пластиковый маслосборник остался жив. А часть подшипника первичного вала выбил со стороны сцепления.
Первичный вал неразборный. С него снимаются только гайка и подшипники. А вот вторичный я разбирал так. Я снял гайку. Взял вал снизу, зажав в кулак ведущую шестерню дифференциала. После ослабил кисть, приспустив вал вниз и сделал упор рукой на шестерню первой передачи и стал легонечко постукивать сверху киянкой по валу. Постепенно вал проходил ниже, проскальзывая через кулак, то есть с вала начали слезать шестерёнки и вал стал опускаться вниз. Чем дальше — тем легче. Так потихоньку снялись все шестерни со втулками, синхронизаторы и шайбы. Главное — запомнить порядок расположения деталей, так как я думаю, что втулки лучше ставить под их же шестерни.

Рис. 8 Рис. 9 Рис. 10

Подшипники.

Рис. 11 Рис. 12

Игольчатые подшипники заменил. Втулкам вычистил масляную канавку и отверстие (рис. 12) для смазки подшипника. На рисунке новые подшипники

Рис. 13 Рис. 14 Рис. 15

Шариковые (задние) и роликовые (передние) заменил тоже. В картер коробки подшипники запрессовывал аккуратным постукиванием через головку подходящего диаметра, выполнявшую роль оправки.

Шестерни.

Рис. 16 Рис. 17 Рис. 18 Рис. 19

Заменил шестерню I передачи (самую большую), так как на ней образовался скол — сам же ударил ее, когда пытался снять с вала. Материал хрупкий. Надо быть осторожным. В целом на шестернях износа не было (пробег всего 40 тысяч — мало для износа).

Синхронизаторы.

Рис. 20

Заменил только блокирующие кольца (жёлтенькие). Ступицы, муфты, шарики даже не разбирал. Главное — не растерять шарики и фиксаторы. Без необходимости синхронизатор лучше не разбирать.

Сальники.

Рис. 21 Рис. 22 Рис. 23

Все заменил новыми. Выбивал отвёрткой в мусорную корзину. Новые запрессовывал головкой из набора, предварительно смазав посадочные места герметиком. Поменял, потому что на рабочей поверхности износ был к 2 мм а предельный износ — 1 мм. На рисунке 22 видно кольцо износа на рабочей поверхности старого сальника (слева) и насечки нового сальника первичного вала (кусочек справа). Рабочая поверхность имеет наклонённые насечки по направлению вращения чтобы масло отбрасывалось назад, как по резьбе. По этому сальники полуосей разные! Правый и левый. Направление вращения можно определить по насечкам, слегка потрогав и определив, куда они направлены или по стрелке на сальнике. Сальники полуосей от ВАЗ-2108.

Штоки и вилки. Механизм выбора передач.

Рис. 24 Рис. 25

Не смотря на обилие всяческих рычагов, фиксаторов, штоков и пружинок разбирается просто. Главное не потерять мелкие детали и запомнить что куда идёт.

Ссылки на сайты Окаводов,
Ока | Главная | Автомобили Designed by Миша Питерский ©

Перед тем, как разобрать рулевую рейку автомобиля Ока следует ее снять с автомобиля. Работы по снятию выполняются на эстакаде или подъемнике. Процесс не сложный, поэтому на всё уйдет по времени менее одного часа, включая подготовительные работы. Рейку можно снимать двумя способами: вместе с рулевым рычагом кулака, либо вообще без наконечников.

Разборка-сборка рулевой рейки часто не стоит производить полностью. Порой достаточно произвести некоторые операции. Например, убрать зазоры в шарнирах и произвести смазку. Разборка регулировка осуществляется с помощью специальных торцевых ключей с восьмигранной головкой. Вполне подойдет набор ключей от ВАЗ 2108. Сняв гофр, можно увидеть сам шарнир, устройство которого подробно описано в руководстве по ремонту. Устройство достаточно простое. Для разборки контргайка откручивается от гайки-опоры, затем откручивается опора от рейки вместе с тягой. Вынимается упор вместе с пружиной и снимается контргайка. Сборка проводится в следующей последовательности: на торцы рейки накручиваются контргайки, в отверстия на торцах рейки устанавливаются пружины, а за ними — упоры из металлокерамики. Гайка-опора надевается на тягу. Предварительно стоит хорошо смазать все детали. Далее опора с тягой закручивается на торец рейки. При этом иногда следует покачивать тягу в разные стороны, иначе она может не закрутиться до конца.

Стоит отметить, что рулевое управление типа «шестерня-рейка», которое устанавливается в автомобиле Ока, достаточно надежно, если его вовремя регулировать. В таких случаях полная разборка не потребуется. Однако, если рулевой механизм выйдет из строя, то намного проще купить новую рулевую рейку, чем полностью разбирать старую и пытаться ее восстановить. Без должного обслуживания до поломки, ее ремонт, скорее всего не позволит долго ее эксплуатировать, и замена будет неизбежна.

Ремонтная мастерская «Авто-Рейка» выполняет замену рулевых реек ВАЗ (Лада) 1111 Ока. Прайс на него основывается из ряда работ.

ВАЗ (Лада) пользуется достаточно большой популярностью в нашем городе. Во всех авто, рейка руля имеет особенность деформироваться. В связи с этим, должен происходить безотлагательный ремонт, в противном случае осложнение распространится на ходовку.

Звоните — специалисты сервиса вылечат Вашего стального коня.

Дополнительно: машина на ходу! о хорошем. . . замена рулевой рейки, наконечники рулевые, не плохая резина липучка, подогрев 220в, музыка, о плохом. . . залил промывку в бак и затупила маленько то есть чих пых и дымит. . . а так заводится едет. . . па кузову не большие не дачеты на фото видно. . не большой торг на пива. .за наличку хороший торг..

Ссылка на основную публикацию
Adblock detector