Газель с 2jz ge

Газель с 2jz ge

Автомобиль 2818-00000-02 (на базе шасси ГАЗ-3302) Заменен двигатель ЗМЗ-4052.2 на двигатель модели 2JZ-GE (221 л.с.)

Двигатель 2JZ-GE

Демонтирован штатный бензиновый двигатель модели ЗМЗ-4052.2 при помощи подъемного устройства. Предварительно: отсоединены клемы АКБ; демонтирован капот; слиты масло и охлаждающая жидкость; демонтированы коробка передач, сцепление; отсоединены выпускной коллектор и демонтирована выпускная система; отсоединены и демонтированы системы питания и охлаждения; демонтирован воздушный фильтр; отсоединено электрооборудование (провода, датчики, электронный блок управления); демонтированы крепления опор.

Установлен двигатель модели 2 JZ-GE с автоматической коробкой передач (КП) в сборе с использованием штатных упругих элементов (кронштейны, подушки); подсоединены системы питания, охлаждения и выхлопная система от штатной комплектации двигателя 2JZ-GE.

Демонтирован штатный карданный вал. Установлен сертифицированный карданный вал фирмы «ЕВРОКАРДАН». Установлен селектор управления АКП в кабине транспортного средства.

ОБЩИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (после внесения изменений в конструкцию)

Характеристики ГАЗ-3302 с (221 лошадиная сила)

Для оценки прочности полуосей заднего моста грузового автомобиля 2818-00000-02 (на базе ГАЗ-3302) был произведен расчет. Расчет выполнен в соответствии с методикой расчета прочности элементов трансмиссии, разработанной ИЛ «УСЛУГИ-АВТО».

1. Внесенные изменения в конструкцию ТС.

Установлен двигатель модели 2JZ-GE в сборе с автоматической коробкой передач (АКП).

2. Оценка прочности полуоси.

В качестве базовой, выбрана полуось серийно выпускаемого автомобиля ГАЗ-3302, имеющего полную массу 3500 кг.

Предел текучести Сталь 40Х σт=785 Мпа

Мпо – крутящий момент, передаваемый через полуось, Н*м;

Мкр – максимальный крутящий момент двигателя, Н*м; iкп – передаточное число коробки передач (1-й передачи); iгп – передаточное число главной пары заднего моста; ηкв – КПД карданного шарнира; ηкп – КПД коробки передач; ηгп – КПД главной передачи; ηдиф – КПД дифференциала; К1 – коэффициент, связанный с делением единого потока мощности, проходящего через дифференциал.

В программном ресурсе проведен расчет нагружения полуоси крутящим моментом с расчетом запаса прочности в варианте комплектования автомобиля двигателем 2JZ-GE в сборе с автоматической коробкой передач (АКП) А30-40LS.

Трехмерная модель полуоси автомобиля представлена на рис.1.

Трехмерная модель полуоси

Рис.1. Трехмерная модель полуоси.

Упруго-напряженные показатели полуоси после внесения изменений в конструкцию ТС.

По результатам расчета:

Максимальное напряжение на полуоси σпо1=582 Мпа

Эпюра распределения напряжений по полуоси представлена на рис.2.

Распределение напряжений по полуоси

Рис.2. Распределение напряжений по полуоси.

3. Вывод.

При установке двигателя 2JZ-GE в сборе с АКП на грузовой автомобиль ГАЗ-3302 запас прочности полуоси заднего моста составил 1,35.

Коэффициент запаса прочности 1,35 считается достаточным для дальнейшей эксплуатации автомобиля на дорогах общего пользования.

Также была произведена оценка вероятности перегрева тормозных механизмов транспортного средства ГАЗ-3302 в связи с установкой в 2,5 раза более мощного двигателя (п.1.5 Приложения 4 Правил № 13 ЕЭК ООН). Расчет выполнен в соответствии с методикой оценки потери и восстановления эффективности тормозных механизмов, разработанной ИЛ «УСЛУГИ-АВТО».

Расчет максимальной скорости.

Для расчета максимальной скорости учитываются следующие параметры:

Nк, Nв – мощность сил сопротивления качению и воздуха, соответственно

Nд – мощность двигателя, передаваемая на колеса ТС.

Va – скорость ТС;

Рк — сила сопротивления качению

Pв – сила сопротивления воздуха

f0­ — коэффициент сопротивления качению;

Fв– лобовая площадь ТС

Сx – коэффициент лобового сопротивления

Kв — коэффициент обтекаемости

Для представленного транспортного средства Vmax=41,9 м/с=156,9 км/ч.

Испытание рабочих тормозов всех транспортных средств должно производиться при помощи ряда последовательных торможений груженого транспортного средства в соответствии с условиями, указанными в нижеследующей таблице:

Условия испытаний тормозной системы автомобиля

v1=начальная скорость в начале торможения,

v2=скорость в конце торможения,

vmax=максимальная скорость транспортного средства, n=количество торможений,

n – количество торможений;

Δt=продолжительность одного цикла торможения: время, прошедшее между началом одного торможения и началом следующего торможения.

Для расчета температуры тормозных механизмов осей после ряда последовательных торможений используются следующие параметры:

E120 – кинетическая энергия ТС в начале торможения, на скорости 120 км/ч.

E60 – кинетическая энергия ТС в конце торможения (60 км/ч).

ΔE– теплота, выделяемая при торможении со 120 до 60 км/ч.

E1– теплота, рассеиваемая в передних тормозных механизмах

E2=– теплота, рассеиваемая в задних тормозных механизмах

Δti — увеличение температуры тормозных механизмов i-ой оси при одном торможении

Ck – средняя теплоемкость тормозных механизмов и ступицы.

Δt1°=25,9 °С – нагрев передних тормозных механизмов за одно торможение;

Δt2°=21,0 °С – нагрев задних тормозных механизмов за одно торможение;

ti=to +n*Δti° — температура тормозных механизмов i-ой оси после ряда последовательных торможений.

t1=489 °С

t2= 415 °С

Полученные температурные характеристики превышают пределы работы штатных передних тормозных колодок (кат. №3302350180002). Рекомендуется:

— установка передних тормозных колодок с более высоким температурным пределом работоспособности (TRW GDB 851, TRW GDB 851M)

— использование тормозной жидкости с высокой (>320 °С) температурой кипения (CASTROL React SRF, BREMBO LCF 600 Plus, MOTUL RBF 660).

Тормозная система транспортного средства c указанными доработками будет соответствовать требованиям п. 1.5 Приложения № 4 Правил ЕЭК ООН №13.

Читайте также:  Тюнинг ваз 21123 купе

ГАЗель с двигателем Toyota 2JZ-GE Маркировка двигателя Toyota 2JZ-GE Гидромеханическая (автоматическая) коробка передач AISIN 8930

Свап ГАЗели 2JZ-GE двигателем происходит по определенным этапам, чтобы японский мотор, который устанавливается вместо российского, мог прослужить продолжительный срок даже при активной эксплуатации. В комплект агрегата входит не только ДВС, но и коробка «автомат», кардан, спидометр, радиатор, чтобы провести все комплексные работы, подключив двигатель по стандарту ГОСТ, сделав не только его более мощным, но и безопасным, а также соответствующим всем правилам.

2JZ пользуется большим спросом, придя на смену 1JZ, который не только можно устанавливать, но еще и профессионально тюнинговать на своем автомобиле, если после свапа эту процедуру аналогично хочется провести. Установка начинается с примерки двигателя, кроме того, чтобы правильно установить мотор мы чуть чуть выминаем кузов в районе кабины, чтобы не было вибрации (контакта с клапанными крышками), есть еще 2 варианта, как это сделать (как делают некоторые наши конкуренты), кто то вырезает очень много по кабине, это во первых может привести к коррозии, во вторых такую работу в дальнейшем не зарегистрировать, так как это серьезные изменения в конструкции, кто то же располагает мотор ближе к передней части авто, это не правильно с точки зрения развесовки и также такую работу вы в дальнейшем не зарегистрируете, так как при таком варианте установки удаляется поперечный усилитель рамы и кроме того это просто небезопасно.

Вентилятор и радиатор от ГАЗели заменяются на детали от Toyota, а не только сам двигатель. Бензонасос можно оставить от газели, если работает исправно. Селектор для автомата аналогично заменяется. Родной убирается, а ставится японский. После происходит стыковка карданного вала газели с АКПП тойота.

Аналогично не стоит забывать о воздушном фильтре, так как есть варианты моторов на которых используется датчик массового расхода воздуха и под него нужен свой фильтр. На завершающем этапе происходит подключение электрики. Так проводится свап мотора с отечественного на японский, чтобы ГАЗель получила больше мощности, грузоподъемности, а также способности преодолевать значительные дистанции.

Как правило, специалисты рекомендуют проводить не только установку мотора с новой коробкой передач, но и переустановку выхлопной системы, панели приборов, установку подлокотника под селектор АКПП и установку газового оборудования для экономии на топливе. При свапе двигателя происходят следующие вещи: демонтаж старого двс и трансмиссии, подключение электрики, стыковка выхлопной системы, установка селектора, модификация карданного вала, создание системы охлаждения для «автомата», установка обновленной топливной системы. Все это важно проделать.

В итоге, такой мотор способен прослужить более 1 000 000 километров, после которых, возможно, понадобится либо капитальный ремонт, либо замена мотора. Это уже зависит от того, как эксплуатировался агрегат.

Популярная у перевозчиков нижегородская «полуторка» «ГАЗель» обладает неплохим запасом прочности, благодаря рамной конструкции и надёжной ходовой части, но часто вызывает нарекания от владельцев по силовому агрегату. Серийные бензиновые машины не устраивают медлительностью и прожорливостью, а дизельные – сложные и дорогие в эксплуатации. Поэтому всё большую популярность получают частные фирмы, устанавливающие под капоты
«ГАЗелей» альтернативные двигатели.

Дела сердечные

За 22-летнюю конвейерную жизнь нижегородской «полуторки» в её моторном отсеке успело потрудиться немало различных двигателей, начиная с бензиновых Rover 20T4 / V8 MPI, DCC EDZ (Chrysler 2.4 DOHC), ЗМЗ, УМЗ и заканчивая дизелями ГАЗ-560 (Steyr), ЗМЗ-514 и Cummins ISF 2.8. И это только серийно устанавливаемые агрегаты, а сколько ещё опытных, экспериментальных и переделанных вариантов рождал как сам завод, так и бесчисленные частные СТО и тюнинг-ателье…

Действуя опытным путём, в конце 1990-х годов специалисты пришли к выводу, что одним из самых оптимальных вариантов двигателей для легковых и лёгких коммерческих автомобилей ГАЗ является продукция японской фирмы Toyota. Действовавшие тогда при Горьковском автозаводе многочисленные тюнинговые компании («Техноволга», «Селеста») стали по индивидуальным заказам переоборудовать «Волги», «Соболи» и «ГАЗели», устанавливая на них более мощные 6-цилиндровые моторы Toyota. Одной из наиболее известных по данному направлению была компания «Техносервис», которая существует и поныне, правда, тюнинг автомобилей ГАЗ уже давно не является её основным бизнесом.

Зато если в любой поисковой системе в сети Интернет сегодня набрать запрос «двигатель Toyota на «ГАЗель», в списке результатов появится множество компаний, продолжающих дело «Техносервиса». Но если 10–15 лет назад устанавливаемые на газовские автомобили японские силовые агрегаты стоили баснословных денег, то сегодня комплектующие приходят из Японии в виде бывших в употреблении «контрактных деталей». К тому же двигатели монтировали преимущественно на новые автомобили ГАЗ, что требовало сертификации и постановки на учёт. А сегодня смену двигателя чаще производят на подержанных авто лишь по акту о переоборудовании.

Последнее обстоятельство стало возможным благодаря приказу № 20152 МВД России от 17 марта 2011 года, согласно которому сверка номеров двигателя ТС полной массой до 5 т в ГИБДД отменена. Этот пункт по-прежнему вызывает многочисленные споры и разные правовые последствия в ГИБДД. Но это уже вопрос о несовершенстве законодательства и отсутствие однообразия в правоприменении.

Читайте также:  Панель крыши ваз 2110

Отнесение двигателя к числу безномерных деталей развязало руки тюнинговым компаниям-передельщикам ТС, и «прописка» под капотом «ГАЗелей» альтернативных моторов в последнее время набирает популярность. При содействии нижегородской компании «ВолгаТрак-НН» я наблюдал за процессом переоборудования «ГАЗели» с базового силового агрегата на альтернативный и даже прокатился на одной из «полуторок» с сердцем самурая.

Из благородного семейства

Как было отмечено, набирающая популярность тенденция по пересадке импортного сердца в отечественные авто в подавляющем большинстве случаев происходит не с новыми автомобилями, а с подержанными. Базовый двигатель такого авто или изрядно поизносился и требует дорогостоящего ремонта, или совсем исчерпал свой ресурс. А в силу исчезновения чиновничьего контроля за применяемыми силовыми агрегатами на зарегистрированных ТС владельцы стараются не просто заменить вышедший из строя стандартный двигатель на более мощный, но и получить в итоге улучшенную динамику, комфорт и увеличенный ресурс. В связи с этим своё место под капотом «ГАЗелей», «Соболей», «Баргузинов» и «Волг» вполне заслуженно занимают проверенные временем 6-цилиндровые моторы Toyota с рядной и V-образной компоновкой цилиндров, легендарных серий JZ и VZ соответственно.

Практика использования этих моторов на японских и американских автомобилях бизнес- и представительского класса Toyota Mark II, Aristo, Crown, Cresta, Chaser, Lexus GS300 и других не раз демонстрировала рекордную надёжность и недостижимый для современных сверхэкологичных турбодвигателей ресурс в один миллион километров. Заложенный в эти двигатели запас прочности и универсальность использования (от седанов бизнес-класса до полноценных внедорожников) позволили размещать эти силовые агрегаты даже в лёгкие коммерческие автомобили. Причём вместе с мотором ставится и оригинальная автоматическая КП Aisin, идущая в комплекте с японскими моторами.

Отмечу сразу, что используемые двигатели Toyota не новые и прежде уже поработали в моторных отсеках перечисленных японских автомобилей Toyota и Lexus, но без пробега по РФ. Как отмечают представители нижегородской компании-установщика, у них надёжный поставщик, отбирающий моторы со средним пробегом 70–80 тысяч километров. Учитывая, что атмосферные «шестёрки» серии 1JZ GE и 2JZ GE рассчитаны на миллион километров, заявленный пробег составляет менее 10 % от их ресурса. Примерно на 300 тысяч км рассчитана и 4-ступенчатая автоматическая трансмиссия Aisin, идущая в комплекте с мотором, но и у них, судя по озвученному пробегу, ещё остаётся 3/4 от ресурса.

Следует сделать ремарку: техническую экспертизу приходящим моторам никто не проводит, а сама компания-установщик, кроме стандартной процедуры смены технических жидкостей, ремня ГРМ, свечей и фильтров, в силу экономии времени и средств заказчика не проверяет состояние поршней (ЦПГ), клапанов (ГРМ) и коленвала (КШМ). Поэтому у заказчика, согласно российскому законодательству, после переоборудования есть ровно 14 дней, чтобы убедиться в работоспособности установленных на его авто узлов и агрегатов.

Просматривается прямая зависимость ресурса силового агрегата от характера последующей эксплуатации «ГАЗели», а также от регулярности обслуживания и качества применяемых смазочных материалов и топлива. Но даже в случае не самой прилежной и бережной эксплуатации можно рассчитывать на то, что АКП сбережет двигатель лучше среднестатистического водителя, орудующего механической КП, просто потому, что исправный гидротрансформатор АКП Aisin не допустит ударной нагрузки на двигатель, которая на машинах с механической КП происходит в момент бросания педали сцепления.

Специально для штатной работы силового агрегата установщик сохраняет заводские блоки управления двигателем и КП, а также их заводские настройки.

Нехитрая имплантация

Весь процесс переоборудования занимает две недели, и в случае с описываемой нами компанией «ВолгаТрак-НН» проходит на её технической базе. Из предоставленной клиентом «ГАЗели» вынимается весь силовой агрегат, включая двигатель с проводкой и всем навесным оборудованием, КП с рычагом в салоне, а также карданный вал, родной блок управления («МИКАС»), элементы крепления, выхлопная и система охлаждения. Всё это отдаётся клиенту, хотя было бы неплохо, чтобы компания брала снятые детали на реализацию или утилизацию, тем самым предоставляя клиенту дополнительную скидку. Так что рядом с тюнингерами есть место для бизнеса по продаже неликвида!

В освободившемся моторном отсеке монтируют новые точки крепления под японский силовой агрегат, ставят двигатель с АКП, прокладывают новую проводку. Новый карданный вал изготовляется для каждой машины индивидуально, так как бортовые «ГАЗели» часто удлиняют не в заводских условиях и у них совершенно разная величина колёсной базы, и при установке иного силового агрегата изменяется расстояние от выходного вала КП до редуктора заднего моста. На некоторых машинах меняется и редуктор заднего моста на более скоростной. Определённые изменения вносят и в переднюю облицовочную панель кабины, на которой крепится новый радиатор двигателя и теплообменник АКП, а впереди них монтируют пару электровентиляторов.

Определённые изменения происходят и в салоне машины. На месте длинной кочерги КП на пол ставится высокий подиум (до уровня подушек сидений), на котором монтируют «тойотовский» селектор АКП. Непривычно выглядит и неполноценный набор педалей в ногах водителя, так как педаль сцепления за ненадобностью демонтируется. В некоторых машинах клиентов меняется и родная «газелевская» комбинация приборов на оригинальный от Toyota, спидометр которого размечен до 180 км / ч, а посередине имеется индикация выбранного режима трансмиссии.

Читайте также:  Весь модельный ряд равон
Сравнительная характеристика двигателей

Двигатель УМЗ-4216 Cummins ISF 2.8 S3129T Toyota 1JZ-GE Toyota 2JZ-GE Toyota 5VZ-FE Toyota 1UZ-FE
Годы выпуска C 2003 г. С 2009 г. 1997–2007 гг. 1997–2007 гг. 1993–2004 гг. 1997–2002 гг.
Тип I-4, бензиновый I-4, турбодизель I-6, бензиновый I-6, бензиновый V-6, бензиновый V-8, бензиновый
Рабочий объём, cм 3 2890 2781 2492 2997 3378 3969
Степень сжатия 8,8 16,5 10,5 10,5 9,6 10,4
Мощность, л.с. 123 при 4000 120 при 3200 200 при 6000 220 при 5800 190 при 4800 290 при 5800
Крутящий момент, Н∙м 240 при 2200–2500 мин -1 297 при 1600–2700 мин -1 251 при 4000 мин -1 280 при 4800 мин -1 298 при 3600 мин -1 407 при 4100 мин -1
Средний расход топлива, л/100 км 10,7–14* ? 8,5–10,3 9,8–15 10,5–18 11,1–20 9,2–17,4
Масса двигателя, кг 170 214 207 230 190 265
Ресурс двигателя, км 300 000 500 000 1 000 000 1 000 000 1 000 000 1 000 000

В зависимости от модели, характера эксплуатации и пожеланий клиента подбирается соответствующий двигатель. На «Волги», «Соболи» и не эксплуатирующиеся с полной загрузкой «ГАЗели» традиционно ставят 2,5-литровый 200-сильный Toyota 1JZ GE. На более грузоподъёмные «ГАЗели» – 3-литровый 230-сильный 2JZ GE, а для эксплуатации с перегрузом или для ураганной динамики применяют 190-сильный V6 5VZ FE и даже 260-сильный V8 1UZ FE. Кстати, вкупе с V8 идёт уже 5-ступенчатый «автомат».

Разумеется, что чем сложнее и мощнее двигатель, тем выше цена его установки. Минимальная стоимость работы «под ключ» составляет 170 тыс. рублей (учитывая майский курс валют). Но, за «женитьбу» силового агрегата с полным приводом требуется доплата в районе 40 тыс. рублей, за установку приборной панели Toyota ещё 5 тысяч. Небесплатно установят и кондиционер, оригинальную выхлопную систему, ГУР (если прежде он отсутствовал) и др.

Но судя по отзывам владельцев «ГАЗелей», установивших Toyota JZ, операция того стоит.

Ужаленная «полуторка»

Небольшой ознакомительный тест переоборудованной «полуторки» дал понять, чему так радуются их владельцы. До момента запуска двигателя в салоне переоборудованной «ГАЗели» смущает лишь непривычный селектор АКП на месте «кочерги» и отсутствие педали сцепления. Поэтому вместо сцепления при запуске выжимаю педаль тормоза и… О, чудо! Вместо привычно вялого срабатывания стартёра, из-под капота доносится ровный бас идеально сбалансированного многоцилиндрового мотора. Без раскручивания до 2,5–3 тысяч оборотов JZ не даёт себя идентифицировать по звуку. А не свойственная нижегородской «полуторке» тишина в салоне и отсутствие вибраций сначала заставляет смотреть на стрелку тахометра, чтобы убедиться работает ли двигатель.

Но его работу уже не терпится проверить в движении. Для этого перевожу селектор АКП в положение Drive и отпускаю педаль тормоза, и машина подобно легковушке «на автомате» начинает двигаться без нажатия на акселератор, обеспечивая приемлемую скорость для аккуратного маневрирования в тесных дворах. Но, выехав за пределы территории сервисного центра, японский силовой агрегат демонстрирует другие стороны своего характера: разгонная динамика даже при вполовину нажатой педали акселератора впечатляет. Так разгоняются современные легковушки, не обременённые рамой, задним мостом и 5-метровым тентовым кузовом. При желании резко стартовать или совершить максимально быстрое ускорение под педалью акселератора есть кнопка «кик-даун», выводящая мотор на максимальную отдачу и держит обороты в диапазоне 4,5–7 тысяч. В таких режимах даже с неоригинальной выхлопной системой, звук мотора JZ не спутаешь ни с чем.

По словам владельцев, уже эксплуатирующих «ГАЗели» с мотором JZ и АКП, расход топлива пустой машины в городских условиях укладывается в 11–12 л на «сотню». При полной массе 3,5 т он увеличивается примерно на 1/3, но всё равно не превышает значений устаревшего 4-цилиндрового УМЗ-4216.

А ведь мне довелось проехать на самой скромной 2,5-литровой версии Toyota 1JZ GE и не на самой лёгкой «ГАЗели». Даже страшно представить, какую динамику демонстрирует лёгкий «Соболь» с 260-сильным V8 1UZ FE.

И всё же несмотря на все преимущества «ГАЗели» с мотором Toyota, по сравнению с серийной бензиновой машиной, я пришёл к выводу, что эти машины не могут стать массовыми. Для управления более чем 200-сильным коммерческим автомобилем с зависимой задней подвеской, без ASR и ESP, нужно иметь высочайшую водительскую квалификацию. А с начинающим и бойким водителем за рулём такой 3,5-тонный болид будет крайне опасен для окружающих.

Ссылка на основную публикацию
Adblock detector